因为空军跳伞的军用运输机在机身结构上和普通的民航客机就有很大不同，军用运输机可以在几千米高空打开机舱门跳伞，但是民航飞机如果在几千米高空打开舱门的话，整个机身就会迅速变形、解体。
就好比同样是SUV车型，丰田的汉兰达和哈弗H9外观上基本大同小异，但是哈弗H9是非承载式车身结构，有独立的底盘结构，所以H9有着更好的越野通过能力；反观汉兰达没有独立的底盘结构，整车是承载式车身，悬挂、发动机、传动系统等都是直接和车身相连接的，如果强行通过一些崎岖路面车身就会大幅度变形一个道理。普通的民航客机为了更好的燃油经济性，飞行巡航高度基本都在8000——1.3万米高度飞行，此时空气稀薄飞行阻力小，但是也带来了一个很大的缺点就是随着高度的增加外界气压和温度在不断下降，如果在巡航高度飞行时，客舱内没有进行加压处理的话，乘客将会出现“严重威胁生命的缺氧”，所以客机在正常飞行时整个机身会与外界绝对彻底隔离，客机内部形成一个单独的气舱结构，当客机正常飞行时客舱内部的气压会人工加压到更高一些，使得乘客在高空飞行时仍然感觉和在地面一样没有什么异样感觉。
如果在客舱内部加压状态下，直接打开机舱门或者机身破裂的话，由于内部的气压要比外界高很多，由于机身结构的破损无法持续加压状态，那么内部的高压将会直接将整个机身撑爆，客机直接在空中解体，最终坠毁。
这种一体化机身内部加压处理如果放在不需要空投、或者高空跳伞的民航客机等航空器身上完全适用，而且还有助于降低机身空重和降低制造成本。但是放在军用运输机身上的话，因为要在高空打开舱门跳伞或者空投货物，继续沿用这种机身下场也是一样会直接在空中解体，所以现代军用运输机的机身内部有一个单独的气密加压结构贯穿整个机身，其位置就在军用运输机贯穿整个机身的上部位置，这个单独的气密隔层始终处于加压状态，来承担运输机在空中跳伞或者空投时，仍然保障整个机身不会发生破损解体的结构承重件，并与贯穿其过的机翼和垂尾连为一体，共同保障军用运输机在高空跳伞或者空投时的安全可靠性。这也是为什么所用军用运输机货舱内部净高度普遍较低的原因所在，就是因为其货舱上层有一个单独的气密隔舱存在。
这种单独设计一个气密隔舱的方式虽然能够保障军用运输机在空中跳伞或者空投时的安全可靠性，但是也存在一个很大的缺点就是，对于本身椭圆形的军用运输机机身而言，为了空运更多的军用武器装备，货舱的高度和宽度都有一定的硬性要求，如果还单独设计一个气密隔舱的话，势必会直接侵占到货舱内部的净高度，继而限制运输一些高度较高的特种军事装备。所以现代军用运输机已经改变了气密方式，从之前的单独设计一个独立的气密隔舱，改为通过增强机身纵向结构强度的方式来保证，军用运输机在空投或者高空跳伞的时候，整个机身不会发生空中断裂解体的风险发生。
这样对于军用运输机而言，不再需要在货舱上部单独设计一个独立的气密隔舱，那么军用运输机货舱内部的净高度更高，就能够运输一些高度更高的货物。而且空中跳伞高度一般都发生在3000米高度左右，空投的高度更是只有一千米或者几百米高度，在这个高度下运输机货舱内外的气压也基本相等，直接打开机舱门跳伞或者空投并不会造成机身破裂甚至解体，而且额外加强的机身结构也保障了在更高高度下，货舱门打开状态下的机身结构强度在可承受范围内。
当然军用运输机的货舱内部除了运输货物外，很多时候还承担运输士兵的职责，在运输士兵前往千里之外跳伞的时间段内，运输机的飞行高度还是会比较高的，那么对于货舱内的士兵而言，肯定是需要一个加压的气密环境的，所以现代军用运输机的两侧舱门在关闭状态下依然是绝对气密状态，尾部的货舱门内部也会有一个单独的气密隔舱门，在需要对机身内部货舱进行加压的时候展开，保证整个机身内部呈一个独立的气密结构，在不需要的时候则处于折叠状态，这个在包括运20、伊尔76等采用四片式尾舱门的军用运输机身上都能看到。
当然对于C-17军用运输机而言，其尾舱门是两片式结构、开缝更少，所以两片尾舱门直接可以作用气密隔舱门使用，也就不需要单独的气密隔舱门了。
